Jeremy Powers przedstawia tor Tabor CX Worlds

Jeremy Powers został wybrany jako ekspert do rozmowy na temat tegorocznych Mistrzostw Świata UCI Cyclocross w Taborze, stając się głosem w kwestiach technicznych, strategii wyścigowej i analizy zawodników. Z jego wiedzy i doświadczenia wynika, że wyścig zapowiada się emocjonująco, a opis przełajowej trasy, decyzje techniczne i strategie faworytów tylko potęgują napięcie wokół tegorocznych mistrzostw świata. Czytaj dalej, aby poznać bardziej szczegółowe spojrzenie na to, co czeka nas w Taborze.

Ponieważ Mistrzostwa Świata UCI Cyclocross zbliżają się szybko, oczy wszystkich zwrócone są na Tabora. Dominacja Mathieu Van der Poela i Fem van Empel w tym sezonie nieco uciszyła dyskusje na temat potencjalnych zwycięzców, przynajmniej na poziomie seniorskim, ale to nie znaczy, że nie możemy spekulować.

Przeprawa przełajowa jest często dość trudna do przebycia, ale na szczęście udało nam się pozyskać eksperta, który porozmawiał o trasie Tabor i podjął decyzje techniczne, a także dowiedział się, czy ktoś może pokonać dwóch faworytów. Jeremy’ego Powersa nie trzeba przedstawiać fanom „crossu” – 90 zwycięstw i cztery tytuły krajowe mówią same za siebie, ale dla wielu z nas był także głosem „crossu” jako komentator.

Na początek poprosiłem go, aby opowiedział nam o przedsmaku kursu. W przeciwieństwie do torów znanych marek, takich jak Koksijde czy Zonhoven, na Taborze nie dominuje jedna nawierzchnia ani jakiś wyróżniający się element, więc jak to jest się na nim ścigać?

Jeremy Powers: Zwłaszcza Tabor, zazwyczaj to pogoda sprawia, że ​​jest on wyjątkowy o tej porze roku. Kiedy na początku roku odbywają się zawody Pucharu Świata, jest zazwyczaj bardziej sucho i może to być tor o całkowitej mocy, co oznacza, że ​​nie ma miejsca, w którym nie można po prostu odłożyć mocy. Jest bardzo szeroki i możecie po prostu rozmieścić moc w każdym miejscu. Istnieją podwójne deski, na których możesz jeździć, jeśli masz wystarczającą ilość paliwa w zbiorniku, ale zależy to od ich ułożenia. Jeśli są one umieszczone dwa cale od siebie, nie można tego zrobić; nikt nie może.

(Tabor ma) w pewnym sensie tę górną część, potem jest duży, długi odcinek z nachyleniem, a potem jest dolna część. W dolnej części znajdują się również miejsca, w których są okrzyki i pewne skoki, które doskonale widzieliśmy Zdenek Stybar krzyżuje się wcześniej, potem biegnie wokół dłuższego boku i powstają duże, twarde schody.

Zatem wyścig zwykle łączy te schody, prawda? Te naprawdę długie, twarde schody, po nich jest podjazd, musisz mieć duży silnik, musisz zejść z roweru, uderzyć w te schody, musisz wcisnąć się w ten odcinek, a potem zjechać na dół jak przekrój poprzeczny, a potem musisz mieć wystarczającą ilość gazu, aby przebić go przez te deski. A następnie kontynuuj z całym impetem wznoszącym się do górnej części kursu.

Na tym torze nie da się ukryć. Nie zrozumcie mnie źle, naprawdę uważam, że ten wyścig będzie zacięty. Ale kiedy ktoś zdecyduje, że odejdzie, będzie to koniec, ponieważ w tej sekcji potrzebna jest duża eksplozja i trzeba to utrzymać.

Będzie tłusto, ale śledzę pogodę i nie wygląda na to, że będzie śnieg ani lód, jak mogłoby być o tej porze roku, ale rzeczywiście spodziewają się opadów na północy mógłby potencjalnie się rozwijać. Myślę jednak, że to tak naprawdę nie odstraszy większości rowerzystów crossowych; Myślę, że większość dostępnych opon będzie typu tajfun. Wiesz, coś w rodzaju półksiężyców i jodełek.

Wybór opon i ciśnienie w oponach to dominujące decyzje techniczne, ale wygląda na to, że Powers uważa, że ​​większość rowerzystów pozostanie przy oponach przeznaczonych do środka drogi. Dugast Typhoons, Challenge Grifos itp., w zależności od tego, kto jest ich sponsorem opon. Jeśli chcesz zapoznać się ze wszystkimi oponami, spośród których mają do wyboru rowerzyści, mamy obszerny przewodnik po oponach do przełajów, więc nie krępuj się.

Zamiana rowerów jest częścią crossu, a relacja między kierowcą a mechanikiem podczas wyścigu była czymś, co mnie ciekawiło. Zapytałem Powersa, czy kolarze kiedykolwiek zamieniają bieżniki podczas wyścigu lub po prostu dostosowują ciśnienie w miarę rozwoju wyścigu.

JP: Możesz wygrać Koksijde (wyścig po piasku) na Rhino (opona błotna), potrzebujesz tylko wystarczającej mocy, aby go przebić. Większość chłopaków patrzy na to, jak szybko mogę jechać? Jakiej opony potrzebuję, aby jechać najszybciej, zużywając najmniejszą ilość energii i zapewniając największą przyczepność? W 80% wyścigów jest to opona tradycyjna – nazywamy ją po prostu oponą tajfunową.

Ale jest w tym mnóstwo niuansów. Jeśli przy upadku nastąpi silna kompresja, będą potrzebować nieco większego ciśnienia z przodu opony, ponieważ nie mają zawieszenia. Chcą więc, aby opona była w stanie przyjąć część tego materiału, ale jednocześnie nie rozkładała się pod nimi. Zatem różnica między 20 psi a 21 i pół psi jest w rzeczywistości dla rowerzystów na tym poziomie dość znacząca.

Czasami zaczną zdawać sobie sprawę, że jest zakręt, po którym nie nawigują prawidłowo, lub że jest odcinek, na który zostają wyrzuceni, i wtedy wzywają swoich mechaników. Naprawdę fajną rzeczą, której zwykle nie widać w telewizji lub o której tak naprawdę nie wiesz, jest to, że relacja między mechanikiem (i kierowcą) jest tak niezbędna dla sportowca na tym poziomie. Aby móc im powiedzieć: hej, oboje wiemy, gdzie byliśmy przed wyścigiem, odbyliśmy tę rozmowę, oboje wiemy, że mamy 20 psi, ale muszę zejść. Ile, prawda?

Aby w mniej niż dwie sekundy mogli usłyszeć tę informację, a w ciągu trzech minut opony zostały napowietrzone, aby po powrocie na następne okrążenie były gotowe do jazdy z żądanym ciśnieniem. Jest dość precyzyjny.

Okazuje się, że relacja między zawodowym jeźdźcem crossowym a jego mechanikiem znacznie bardziej przypomina golfistę i jego caddiego. Mechanik dołączy do rekonesansu trasy, pomoże ocenić warunki i zasugeruje ciśnienia w oparciu o bogate doświadczenia z przeszłości. To znacznie więcej niż ktoś, kto po prostu buduje i czyści maszyny zawodników. Są integralną częścią wyścigu.

Biorąc to pod uwagę, w tym roku mamy dwóch wyraźnych faworytów. Ciekaw byłem, czy mogliby zastosować bardziej konserwatywną strategię dotyczącą opon. Czy może zdecydowaliby się na nieco wyższe ciśnienie, aby uniknąć przebić i poświęcić trochę przyczepności?

JP: Aby zdobyć mistrzostwo świata, trzeba podjąć pewne ryzyko. Nawet nie sądzę, że opona stanowi realne ryzyko. Myślę, że chodzi o odpowiednie ciśnienie i odpowiednie opony. Myślę za nich obu, ponieważ są jak kursy na faworytów; w przypadku obojga będzie to po prostu zachowanie spokoju, opanowania, opanowanie i upewnienie się, że adrenalina faktycznie działa, ponieważ kiedy jesteś faworytem, ​​często możesz popaść w samozadowolenie.

W przypadku Van der Poela prawie myślę, że się pojawi, a jego mechanik będzie już znał presję związaną z torem, na podstawie lat, w których to robił, oraz będzie wiedział i robił notatki.

Mam wrażenie, że starasz się nie zmieniać niczego. A jeśli coś się zmieni, rowery się przewrócą i przejedziesz je wszystkie. Więc jeśli masz cztery motocykle, prawda, powiedzmy, że rozbiłeś jeden i uszkodziłeś manetkę, wchodzisz i nadal masz trzy takie same rowery.

Rowery przełajowe ewoluowały przez lata i przez pewien czas były w zasadzie jedyną opcją zamiast rzeczywistych rowerów szutrowych dla szosowców, którzy chcieli wyruszyć w teren. Obecnie starsze modele rowerów przełajowych, takie jak Specialized Crux, są sprzedawane jako rowery szutrowe, a w ostatnich tygodniach widzieliśmy, jak Wout van Aert zdecydował się na wykorzystanie swojego roweru szutrowego Cervelo w Zolder w „wyścigu przełajowym”. Czy zobaczymy rowery szutrowe w „wyścigach przełajowych”?

JP: Byłbym ciekawy… Van Aert mógłby zadać pytanie… czy po prostu mógł mieć większy sprzęt na swoim szutrowym rowerze w Zolder. Jeśli znasz (trasę), jest to jeden z niewielu torów, na którym chciałbyś mieć ogromny 2x lub absolutnie masywny pierścień z 50 zębami, aby móc obrócić cały odcinek drogi, ponieważ jest tak szeroko otwarty i płaskie, śmiertelnie płaskie. Naprawdę chcesz tarczę 52t z 48-10, a to może nawet nie wystarczyć. Rozluźnij się tak, jakbyś jechał 30 mil na godzinę. Wiesz co mam na myśli? Założę się, że to właśnie miał na swoim szutrowym rowerze. I założę się, że była to prosta rzecz w stylu: hej, mógłbym to po prostu złapać bez konieczności przełączania wszystkiego.

Ostatnią rzeczą, o której zawsze myślałem, z technicznego punktu widzenia, jest sposób, w jaki główni pretendenci radzą sobie z problemami. Jeśli wrócisz myślami do światów crossowych w Zolder w 2016 roku, na 5. okrążeniu Van der Poel i Van Aert zaplątali się, a stopa Van der Poela utknęła w kole Belga. Para wpadła w środek stawki i podczas gdy Van Aert zebrał siły i ostatecznie wygrał, Van der Poel zdawał się pogodzić się z niepowodzeniem. Czy nadal tak jest w przypadku wielkich nazwisk?

JP: Myślę, że przez jakiś czas Van der Poel prawdopodobnie miał wrażenie, że… sok nie jest wart wyciskania. Jest tak dobrym jeźdźcem i wygrywa tak wiele, że zwykłemu człowiekowi trudno jest to zrozumieć. Dlaczego by się tego nie trzymać? Dlaczego nie być dobrym sportem czy czymś? Ale kiedy jesteś Van der Poelem i mówisz o setkach zwycięstw w karierze. To tak, jakby był kolejny dzień na walkę o to.

Tęcze są inne. Potraktowałbym Benidorm jako najnowszy przykład Van der Poela, który miał incydent i nadal w nim tkwi. Mógł zniknąć w stadzie. Upadł na skutek własnego błędu, prawda? Uderzył w ogromny betonowy słup i pojechał naprawdę głęboki wyścig. Od początku musiał dużo nadrabiać, więc był już w pewnym sensie na granicy swoich możliwości i musiał spalić tonę zapałek. To znaczy, jest cyborgiem, ale nie jest niepokonany. Nawet po wypadku nadal w nim pozostał. Kontynuował natarcie, próbując wrócić. I nie zostało wystarczająco dużo czasu, aby wyrządzić szkody.

Prawda jest taka, że ​​nakłada na siebie ogromną presję. On naprawdę ma do tego świetną głowę. Jasne, że jest w stanie wytrzymać tę presję. Ale jeszcze niedawno myślał… jeśli nie wygram Mistrzostw, sezon w zasadzie będzie na nic.

Dodaj komentarz